Co zatem odróżnią te tarcze od mniej lub bardziej uczciwych konkurentów i tradycyjnego okrągłego rozwiązania montowanego w większości sportowych motocykli? Czy płacimy tylko za niecodzienny wygląd czy może idzie za tym również realna poprawa działania układu hamulcowego? Poniżej postaram się podzielić kilkoma spostrzeżeniami, jakie nasuwają mi się po 15 tyś kilometrów przejechanych, (przehamowanych?), na tarczach Galfer.
Układ hamulcowy GSXR 750 K0 niestety nie przypadł mi do gustu od samego początku mojej przygody z tym motocyklem. Przód oferował nieco słabą siłę hamowani i niską progresywność, co objawiało się tym, że po osiągnięciu pewnego punktu zwiększanie siły nacisku na dźwignię hamulca nie powodowało już znacznych zmian w odczuwanej intensywności opóźnień. Przewody w stalowym oplocie na pewno pomogły jak i metaliczne klocki hamulcowe, ale przy agresywnej jeździe nadal odczuwałem niedomagania w tym obszarze. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że w tym układzie to pompa jest słabym ogniwem, nie mniej z braku funduszy na bardziej wydajną akcesoryjną jednostkę, postanowiłem najpierw założyć okazyjne nabyte Galfery. Próba nie strzelba!
Tarcze Galfer oferowane są w dwóch wersjach: ulicznej „Standard” i przeznaczonej wyłącznie do użycia na torze „Superbike”. Z racji tego, że większość czasu spędzam na szosie wersja standardowa wydawała się w pełni adekwatna do moich potrzeb. Tarcze są ładne bez dwóch zdań a wysoką jakość wykonania daje się zauważyć już po wyjęciu z pudełka. Ich opatentowany pofalowany kształt wywodzi się bezpośrednio z maszyn trialowych, gdzie na początku lat 90-tych został wprowadzony po raz pierwszy w celu osiągnięcia szybszego oczyszczania się powierzchni ciernej tarczy z błota i wody. Bez wątpienia, to te właściwości zdecydowały również o jego szerokim wykorzystaniu w układach hamulcowych motocykli enduro czy skuterów śnieżnych.
Co zatem w przypadku maszyn drogowych gdzie hamowanie w apokaliptycznie ilości błocka raczej nie występuje? Czy taki kształt może mieć swoje uzasadnienie? Otóż wydaje się, że jest kilka powodów przemawiających za takim rozwiązaniem. Pierwszy to dodatkowy puls powietrza wywoływany przez ten nieregularny kształt, który może przyczyniać się do lepszego chłodzenia układu. Według producenta podczas agresywnych opóźnień wydziela się nieco mnie ciepła w porównaniu z konwencjonalnym rozwiązaniem, a tempo przyrostu temperatury z powodu mniejszej powierzchni styku jest niższe. Fale i duże wycięcia z pewnością sprzyjają również efektywniejszemu odprowadzenia gazów, jakie wydzielają się podczas hamowania. Faktycznie, tym tarczą praktycznie nie towarzyszą żadne efekty akustyczne w postaci syczenia czy huczenia, do jakich byłem przyzwyczajony używając tarcz nawiercanych. Producent twierdzi też, że sporej wielkości asymetryczne otwory gromadzą mniej zanieczyszczeń drogowych niż małe otwory tarcz nawiercanych. Dokładne zweryfikowanie tego twierdzenia wymagałoby zapewne dokładnego zeskrobania zanieczyszczeń i użycia wagi aptecznej, ale na moje oko nawet w tych dużych otworach po jakimś czasie gromadzi się spora ilość tłustego syfu z ulicy. Plusem może być to, że trochę łatwiej go usunąć.
Zmienny kształt i ostre krawędzie, po jakich przesuwa się powierzchnia klocka mają korzystny wpływ na szybkie usuwanie z niej zanieczyszczeń, wody czy też zeszkleń. Siła hamowanie uzyskiwana na tych tarczach jest rzeczywiście bardzo stała i powtarzalna, nawet w warunkach deszczowych. W przypadku tarcz fabrycznych, jazda w deszczu wymagała odpowiednio wczesnego rozpoczęcia hamowania, by dać czas tarczom na oczyszczenie się z warstewki wody, tutaj efekt braku hamulca przy pierwszym wciśnięciu klamki został znacząco zredukowany.
Prawdopodobnie najbardziej rozpowszechnioną opinią na temat tarcz typu „wave” jest to, że ich powycinany kształt przynosi oszczędności na masie. Ciekawe, że sam producent zdaje się utrzymywać, że jest to prawdą tylko w niektórych przypadkach i nie było to dla nich nigdy celem samym w sobie. Pomimo tego, że Galfery do tego modelu GSXR są nieco grubsze od tarcz fabrycznych, pomiar na podprowadzonej matce wadze kuchennej wykazał oszczędność rzędu 150g. Może i nie wiele, jednak wystarczająco dużo by to dostrzec. Osiągnięte w ten sposób obniżenie masy nieresorowanej dało się odczuć już przy pierwszym skręcie, który wymagał użycia zauważalnie mniejszej siły. W teorii, niższa masa wirująca to również marginalnie lepsze przyspieszenia i opóźnienie, ale tego nie jestem w stanie jednoznacznie stwierdzić.
Czy zatem falowany kształt to same korzyści? Z moich doświadczeń wynika, że niestety nie. Pierwsza wada, to to, że ten nieregularny kształt po prostu czuć na klamce hamulca przez bardzo długi okres docierania. Wrażenie to zaczęło zanikać dopiero po kilku tysiącach kilometrów, obecnie praktycznie nie występuje. Na dodatek, kilkadziesiąt pierwszych hamowań produkowało bardzo duże wibrację w ostatniej fazie hamowania, zwłaszcza w przedziale prędkości pomiędzy 20 a 10 km/h. Z mojego prywatnego dochodzenie wynika, że nawet stosując zalecane przez producenta klocki Galfer, zdarza się to w sporej ilości przypadków, aczkolwiek niektórzy użytkownicy w ogóle nie doświadczyli tego problemu. Na szczęście zjawiska te wraz z docieraniem się tarcz stopniowo ustępują, nie mniej trwa to tak długo, że kilka razy już traciłem nadzieję rozważając powrót do oryginału.
Druga rzecz, z jaką należy się liczyć decydując się na taki rodzaj tarcz to szybsze zużycie klocków. Galfer wymaga by montować tarcze zawsze z nowymi klockami również produkcji tej firmy pod rygorem utraty gwarancji. Jak na Polaka przystało nie do końca się posłuchałem. Klocki oczywiści muszą być nowe, ale na pierwszy montaż poszły EBC HH. Nie byłem zbyt zadowolony z tej kombinacji, gdyż produkowała ona zbyt agresywny pierwszy moment zadziałania, który w sytuacjach krytycznych na ulicy mógł prowadzić do zblokowania koła. W połączeniu z tymi tarczami, klocki EBC dość szybko też znikały, co pewnie częściowo wynika z mojego upodobania do agresywnego wykorzystywania układu hamulcowego. Po przeszukaniu amerykańskich forów, gdzie jest chyba najwięcej użytkowników tych tarcz, zdecydowałem się wypróbować klocki Carbone Lorraine XBK5. To był strzał dziesiątkę! Bardzo progresywne klocki - większa siła nacisku na dźwignie produkuje większą siłę hamowania, tak jak to być powinno być, dając doskonałą modulację na granicy przyczepności. Moment zadziałania jest dobrze wyczuwalny, ale nie tak agresywny jak w przypadku EBC. Generalnie, co kto lubi, nie mniej przebiegi osiągane na Carbone Lorraine są znacząco większe. XBK5 to zdecydowanie najczęściej polecane przez użytkowników klocki do tych tarcz. Klocki Galfer w wielu osobach wywołują mieszane uczucia, co ostatecznie skłoniło mnie by dać sobie z nimi spokój. Musiałem jednak liczyć się z ryzykiem utraty gwarancji.
To zasadniczo wszystkie wady tego produkty, jakie u mnie zaistniały. Może brzmią one mało zachęcająco, ale z informacji jakie udało mi się znaleźć wynika, że jeśli już wystąpią to są w znakomitej większości jedynie przejściowe – prawdopodobnie miałem pecha. Oprócz tego, jest to produkt wysokiej jakości na niektórych rynkach wskazywany jako jedne z najlepszych tarcz akcesoryjnych. Mogę to tylko potwierdzić, gdyż do tej pory zniosły absolutnie wszystko do czego je zmuszałem a zdarzyło mi się już pokrzywić tarcze w przeszłości. Może nie są one najtańsze, ale i tak stanowią atrakcyjną ofertę w porównaniu z tarczami fabrycznymi, które jakby nie patrzeć są pewnym kompromisem. Skąd wiem? Ponieważ w bezpośrednim porównaniu z oryginalnymi tarczami GSXR, (Sunstar), Galfery wygrywają przynajmniej w kilku kategoriach.
Pierwszy to materiał z którego są wykonane. Galfer używa do produkcji swoich tarcz wysokowęglowej stali nierdzewnej 420 oferującej większe tarcie i lepszą pamięć (zdolność powrotu do pierwotnego kształtu po rozgrzaniu do wysokiej temperatury). Tarcze stosowane na pierwszy montaż ze względu na koszt produkowane są ze stali z niższą zawartością węgla. Druga sprawa to sam proces wycinania tarcz. Większość producentów wykorzystuje do tego prasy, podczas gdy firma Galfer posługuję się techniką laserową, przez co w jej tarczach nie występuję problem naprężeń krawędziowych mogący niekiedy prowadzić do tworzenia się pęknięć. Wycinanie laserowe jest bardziej powtarzalne, pozostawia mniej odkształceń, dając bardziej płaski kształt. Dodatkową korzyścią dla tej firmy płynącą z tej technologii jest też możliwość produkcji różny kształtów na indywidualne zamówienie w małych partiach, gdyż wymaga to jedynie wprowadzania zmian w programie a nie budowy nowej prasy. Galfer twierdzi również, że przed szlifowaniem poddaje swoje tarcze obróbce cieplnej, przez co dodatkowo pozbywa się naprężeń w materiale porządkując jego strukturę molekularną, co prowadzi do mniejszych odkształceń przy wysokich temperaturach występujących w układzie hamulcowy.
Tarcze Galfer są produkowane jako w pełni pływające, co oznacza, że powierzchnia cierna jest odseparowana od elementu mocujące do piasty koła zestawem specjalnych nitów. Zaletę takiego rozwiązania jest to, iż powierzchnia cierna i element mocujący mogą być wykonane z kompletnie różnych materiałów dla obniżenia masy a specjalnie dobrany „luz” pomiędzy tymi elementami pozwala na swobodnie się ich rozszerzanie pod wpływem temperatury, redukując ryzyka powstania odkształceń. Kolejnym powodem takiego osadzenia tarczy jest to, że zapewnia ona stałą powierzchnie styku z klockami nawet w przypadku niewielkich odkształceń czy deformacji w zaciskach czy nierównomiernej pracy tłoczków. Gdyby wszystko było przykręcone na stałe niechybnie mielibyśmy do czynienia z nie lada wibracjami.
Galfery „pływają” wyraźnie swobodniej niż półpływające tarcze fabryczne pomimo tego, że także i tu producent zdecydowała się na zastosowanie podkładek sprężynujących w nitach celem wyeliminowania hałasu, który zapewne dla wielu byłby nie do przejścia. Typowo wyścigowe tarcze pływające przeważnie nie mają już takich podkładek, co objawia się charakterystycznym postukiwaniem tarcz przy niskich prędkościach – jak dla mnie ma to swój urok.
Autor:
Tomasz Migacz
Sportjazda.pl