Warto pamiętać, że motocykl został zaprojektowany by wykonywać swoja pracę poprawnie bez negatywnego wpływu człowieka. To, że motocykl potrafi całkiem sprawnie i stabilnie jechać bez kierowcy na pokładzie, można czasem zaobserwować na torze wyścigowym w przypadku, gdy zawodnik nagle „zdecyduje się zsiąść” z motocykla w biegu. Dobrzy motocykliści mają mniejsze tendencje do przeszkadzania maszynie w wykonywaniu jej pracy, ci gorsi, często stają jej na drodze, nieświadomie hamując drzemiący w niej potencjał i stwarzając szereg problemów, głównie związanych ze stabilnością.

Jeździec sportowy staję się częścią aerodynamicznego kształtu maszyny, co, po części, tłumaczy pochyloną pozycję. W dodatku do odpowiedniego umiejscowienia i rozłożenia mas, wymuszenie obniżenia górnej części ciała jeźdźca, pozwala zminimalizować opory aerodynamiczne, jakie on wprowadza, co nie pozostaje bez wpływu nie tylko na osiągane prędkości maksymalne, ale również stabilność. W pozycji wyprostowanej, duża powierzchnia tułowia działa jak żagiel. Napór wiatru próbuje ściągnąć motocyklistę z maszyny, przez co zacieśnia on swój chwyt na kierownicach, tym samym usztywniając ręce. Nie trudno się domyślić, że sztywne połączenie pomiędzy poniewieranym przez wiatr korpusem a kierownicą, będzie prowadzić do przenoszenia sił na kierownice a to, z kolei, do niestabilności, czy wręcz zmian kierunku jazdy nie do końca zgodnych z intencją kierującego. Jeżdżąc na luźnych rękach i nisko, możemy efektywnie zredukować wpływ wiatru na motocykl. W czasie jazdy na dłuższych prostych, lub na torze, niektórzy wykorzystują wysoki zbiornik paliwa jako punkt spoczynku dla korpusu, co pozwala na chwilę wytchnienia. Musimy być również świadomi, że siedząc w pozycji wyprostowanej na motocyklu o nisko umieszczonych kierownicach, cześć siły, jaką wywieramy na kierownice stosując przeciwskręt, (więcej na temat przeciwskrętu w kolejnych artykułach), zostaje zmarnowana na pchanie jej w dół. By zmaksymalizować efekt a tym samym zmniejszyć wysiłek potrzebny do inicjowania skrętu, musimy działać na kierownice z siłą prostopadłą do kierunku ich ruchu a to wymaga obniżenia tułowia i ugięcia rąk w łokciach. Użytkując motocykl sportowy w warunkach drogowych, nie da się zbyt długo podróżować w takiej pozycji, nie mniej należy o tym pamiętać, kiedy najdzie nas ochota na ambitniejszą jazdę, wymagającą bardziej zdecydowanych i efektywniejszych posunięć. Na torze wyścigowym, ci jeżdżący w pozycji wyprostowanej będą już dosyć mocno wyróżniać się z tłumu. Gdziekolwiek byśmy jednak nie jeździli, pamiętajmy o luźnych, lekko ugiętych w łokciach rękach. W przypadku wyboistych nawierzchni da nam to dodatkową korzyść w postaci mniejszego przenoszenia drgań, a co za tym idzie, lepszą kontrolę nad manetką gazu i mniejsze zmęczenie organizmu.

Kolejna siła, która próbuje ściągnąć nas z maszyny, występuje podczas gwałtownych przyspieszeń. Stopniowe ześlizgiwanie się w tylne partie siedziska wraz z odkręcaniem manetki gazu, jest uczuciem nie obcym wszystkim posiadaczom maszyn sportowych. Niestety, w wielu osobach wywołuje to lęk, objawiający się kurczowym trzymaniem kierownicy, czy nawet próbami podciągnięcia się z powrotem bliżej zbiornika. Nie trudno domyślić się, że takie zabiegi nie mogą pozostać bez wpływu na stabilność przyspieszającego motocykla, gdyż znów będziemy oddziaływać na kierownicę w momencie, kiedy jest to najmniej potrzebne, traktując ją jako punkt zaczepienia. Zanim definitywnie stwierdzimy, że nasz motocykl potrzebuje amortyzator skrętu, przyjrzyjmy się swojemu zachowaniu podczas przyspieszania, być może sami przyczyniamy się do rozpoczęcia oscylacji przodu. Zauważcie również, że wspomniane próby podciągania się podczas ostrego przyspieszania, sprzyjają odrywaniu się przedniego koła od ziemi. Może wygląda to efektownie, ale marnuje siłę, której cześć zużyta zostaje na wydźwignięcia przodu do góry zamiast na napędzenie całego motocykla do przodu. Jaki zatem element motocykla sportowego został włączony przez projektantów do jego wyglądu, by zapobiec tym niekorzystnym zjawiskom? Jest to bez wątpienia dzielona kanapa. Umiejscowione wyżej siedzisko pasażera, działa jako zapora dla naszej zadniej części ciała, zapobiegając ześlizgiwaniu się do tyłu. W owiewkach torowych, zawodnicy często doklejają do „zadupka” specjalne zderzaki z twardej gąbki, dopasowując ich grubość do swojej pozycji podczas przyspieszania i indywidualnych preferencji. Miejmy na uwadze też to, że motocykl nie jest wyposażony w żaden system, który rekompensowałbym zmiany położenia ciała motocyklisty. Masa jeźdźca stanowi proporcjonalnie znaczną część masy całkowitej zestawu a świadome lub mniej świadome zmiany jej rozkładu, mają bardziej znaczący wpływ na zachowanie się maszyny niż ma to miejsce w przypadku innych pojazdów.

A co podczas hamowania, które nieżadko potrafi wygenerować siły większe niż przyspieszanie? Czy możemy tu wykorzystać jakiś element maszyny by oprzeć się tym siłom? Odpowiedź brzmi tak, ale znów, nie może to być kierownica. Musimy wykorzystać tu to, co mamy między nogami, czyli pokaźnych rozmiarów zbiornik paliwa. Chcemy pozostać tak neutralni w stosunku do kierownicy, jak to tylko możliwe, również podczas hamowania, dlatego musimy nauczyć się wykorzystywać zbiornik i jego wgłębienia do zakotwiczania naszego ciała, ściskając go mocno kolanami. Tylko w ten sposób jesteśmy w stanie utrzymać ręce luźne i lekko ugięte w łokciach. Zapierając się o kierownice na sztywnych rękach, nie dość, że nie pomagamy maszynie w utrzymaniu stabilności to jeszcze znacząco podnosimy środek masy, co objawia się przedwczesnym odrywaniem się tylnego koła od ziemi. Sztywne ręce podczas hamowania to również więcej wibracja przenoszonych na nasz organizm oraz zakłócona percepcja prędkości. Opóźnienia wykonywane na sztywnych rękach, dostarczają nam zbyt wielu bodźców, przez co wydaje nam się, że nadal poruszamy się ze byt wysoką prędkością, co tylko wzmaga sztywność i prowadzi do kolejnych, powodowanych strachem błędów. Ściskając zbiornik, najlepiej obydwoma kolanami i rozluźniając górna cześć ciała, odzyskujemy kontrole, zmniejszamy zmęczenie przedramion jak i zwiększamy czucie przyczepności. By zapobiec ślizganiu się wewnętrznej strony nóg po powierzchni zbiornika podczas gwałtownych hamowań, warto zastanowić się nad zakupem dostępnych na rynku akcesoriów naklejanych mat przeciwpoślizgowych. W zależności od producenta, różnią się one nieco wyglądem i materiałem, ale bez wątpienia zdają egzamin, zarówno na torze jak i na ulicy.

Przechodząc do pozycji ciała w zakręcie i tutaj możemy wykorzystać zbiornik na swoja korzyść, zdejmując niepotrzebne obciążenie z rąk. Technika zwieszania się z motocykla podczas pokonywania zakrętów, na pewno jest nie obca posiadaczom motocykli sportowych, ale duża część z nich dosłownie wisi na kierownicy jak i wykorzystuje ją jako punkt podparcia podczas przerzucania się z jednej strony na drugą. Z pewnością, pozycja ciała zostanie jeszcze dokładnie omówiona w kolejnych artykułach, nie mniej dla potrzeb dyskusji na temat ergonomii i wyglądu motocykli sportowych, nie sposób nie wspomnieć o wcięciach w baku, o które należy dokładnie zaczepić się wewnętrzną stroną uda podczas wszelkich prób zwieszania się. Zasadniczo, powinniśmy być tak dobrze zakotwiczeni, by być w stanie zdjąć ręce z kierownicy bez uczucia, że zaraz znajdziemy się na ziemi. Warto sprawdzić to najpierw na sucho na nieruchomym motocyklu. Powracając do pozycji pionowej na motocyklu zapierając się o kierownicę, bez wątpienia wprowadzimy niestabilność, gdyż nie jesteśmy w stanie zrobić tego tak delikatnie, by nie wywołać mniejszym lub większych skrętów. Siła mięśni ud i kształt zbiornika paliwa przychodzą tu po raz kolejny z pomocą. Możemy bez większych problemów wciągnąć cztery litery z powrotem na siedzisko, zapierając się wewnętrzna strona nogi o bak. Podczas pokonywania zakrętów, możliwym jest również oparcie przedramion na szerokim zbiorniku paliwa, co dodatkowo sprzyja poluzowaniu chwytu na kierownicach. Jak możemy się przekonać, bak to niezwykle istotny element z punktu widzenia techniki jazdy a jego kształt i umiejscowienie nie jest przypadkiem nawet, jeśli w niektórych motocyklach wyścigowych, paliwo powędrowało w inne miejsce.

Co jeszcze sprawia, że na sporcie siedzi się tak, jak na żadnym innym typie motocykla? Bez wątpienia, należy wspomnieć tu o cofniętych do tyłu, wysoko umieszczonych podnóżkach. Pomijając tu aspekt prześwitu, to takie umiejscowienie podnóżków, znów ma na celu umożliwienie aktywnych zmian pozycji jeźdźca na motocyklu, bez wprowadzania niestabilności. Gdyby nasze maszyny miały nóżki wysunięte do przodu, to wszelkie próby zmiany pozycji wymagałyby, chcą nie chcąc, użycia kierownicy jako punktu obrotu. Dzięki cofniętym do tyło podnóżkom, lekkie zdjęcie cięzaru z zadu, tak, by było możliwe jego przesunięcie po siedzisku na jedna stronę, nie nastręcza zbyt wielu problemów i nie wymaga opierania się o kierownicę. Najlepszą metodą przesuwania się po siedzisku z lewa na prawą i na odwrót bedzie jednak wykorzystanie siły mięsni ud, bez odrywania się od siedziska i bez utraty styku ze zbiornikiem przez obydwa kolana na raz. Takie umiejscowienie, daje dodatkową korzyść w postaci możliwości wspomagania pracy zawieszenia poprzez wykorzystanie tłumiących właściwości ciała ludzkiego. Podczas pokonywania dużych nierówności, jesteśmy w stanie zminimalizować wstrząs lekko podnosząc się na nóżkach. Ten sam zabieg, może okazać również zbawienny w przypadku mocnego uślizgu tyłu, pochłaniając cześć energii, która inaczej wykatapultowałaby nas drugą stronę w momencie nagłego złapania przyczepności przez tylną oponę.

Reasumując, motocykle sportowe zawdzięczają swój niepowtarzalnym wygląd nie tylko względom stylistycznym, ale również praktycznym. Celem nadrzędnym jest tu uniknięcie wykorzystania kierownicy przez motocyklistę jako punktu podparcia i ochronienie go przed negatywnym wpływem pędu powietrza. To czy taki czy inny element motocykla będzie spełniał swoją funkcję, zależy już od zrozumienia motocyklisty i jego chęci świadomego wykorzystania pomocy dostarczonej przez projektantów. Cześć z tych rozwiązań, nie wpływa korzystnie na komfort jazdy, dlatego jeśli dla kogoś ten aspekt jest priorytetem, powinien zastanowić się nad wyborem innego typu motocykla. Wszyscy pozostali, muszą przyjrzeć się dokładnie swojej jeździć i ocenić czy naprawdę w świadomy sposób wykorzystują ergonomię maszyn sportowych na swoją korzyść. Mam nadzieję, że ten artykuł nieco pomógł wam w zrozumieniu, dlaczego motocykle sportowe wyglądają tak, jak wyglądają. W następnym artykule dotyczącym ergonomii, zajmiemy się poprawnym ustawieniem dźwigni. Jedźcie bezpiecznie i zawsze na miarę swoich umiejętności!

Autor tekstu: Tomasz Migacz

www.sportjazda.pl